Construcción Náutica Amateur
Experiencias de Vida
por Juan Carlos Soneyra
 La construcción de un yate de madera.
La construcción artesanal de un artefacto náutico capaz
de flotar en el agua es un hecho romántico de características particulares que
solo tiene su correlato con la inmensa alegría de un padre frente a su hijo
recién nacido. A pesar de llevar la mejor parte en la formación de ese ser
humano uno se siente maravillado de la forma y los movimientos de esos dedos tan
pequeños y perfectos que rematan sus extremidades, de sus leves movimientos y de
las distintas texturas de piel, uñas y cabellos que atavían el producto final,
la creación de un ser humano.
Para poder gozar de los placeres que produce el trabajo
artesanal en uno de los oficios más viejos del mundo se necesitan de pocos
conocimientos y mucha práctica para conocer la nobleza y los valores de cada
diferente tipo de madera, el rigor de su veta, la dureza de su astilla, el olor
de su estado, la fragilidad de su tejido y la flexibilidad de su cuerpo.
Sin haber recibido ejemplo paterno en ese rubro, me sentí
inclinado a la carpintería a través de una de las publicaciones que me compraban
de niño, la revista "Hobby". Allí aprendí las nociones fundamentales y
las puse de relieve en la construcción de carros, camiones, graneros, granjas y
tambos. La madera utilizada era la blanca y dúctil madera de pino que formaban
los laterales de los cajones de manzana que llegaban de Mendoza y Río Negro. Los
frentes, que eran de tres cuartos de pulgada eran excelentes para bases de los
edificios campestres, que para mayor comodidad de acceso a su interior contaban
con bisagras en una de las caídas del techo, amén de las puertas y ventanas,
acordes a las necesidades de tránsito de ganado, vehículos y personal.
Los talleres de manualidades de las escuelas primarias y
secundarias me dieron acceso a otro tipo de herramientas más profesionales.
Conocí el serrucho con sus afilados dientes en reemplazo
de la sierra manual que usaba para las tareas domésticas. El filoso formón, el
cepillo imparable ante la rugosidad y su variada producción de viruta con ese
olor tan particular. La devastadora escofina.
Ya más grande tuve contacto con la sierra circular, esa
que no perdona, la ruidosa garlopa y el eficiente tupí. Reemplacé los pesos por
prensas, los clavos por cola y tornillos de bronce y el pino por cedro, lapacho,
viraró, roble y peteribí.
Mi primera incursión en la carpintería náutica fue con un
Optimist. Adquirí un plano en la IODA, saqué la lista de materiales, hice las
compras y al no tener un lugar adecuado para la construcción planifiqué hacerlo
en secreto en el living de casa. Hice al aire libre, en el balcón, la proa, la
popa y corte los cuatro largueros que los unen, el mamparo central y los baos
laterales. Cuando tuve todo listo, como el tiempo no ayudaba, corrí los muebles
del living y me dispuse a juntar todas las piezas. Usé ese espacio familiar para
la tarea, cuidando que mi esposa no se enterara... ¡y como se iba a enterar si
estaba trabajando en su oficina!.
No era mucha la tarea por hacer, unir los tres mamparos
estructurales, proa, centro y popa con cuatro largueros y una tabla ancha a modo
de quilla.
No era tanto el enchastre, solamente un poco de viruta y
aserrín proveniente de encuadrar las partes a unir y siendo precavido con la
cola fenólica, para lo cual alfombre el piso con hojas de diario, nadie podría
suponer que en ese familiar y coqueto living-room se construyó un barco.
La tarea demandó unas dos horas al cabo de las cuales el
esqueleto del producto estaba listo. Dejé fraguar la cola unas dos horas más, al
cabo de las cuales bajé al neonato por el balcón del tercer piso, usando un
cabo, hasta la planta baja y desde allí lo trasladé al techo del auto que
guardaba en la cochera. Repuse el mobiliario en su lugar, barrí y tiré los
restos de la tarea, guardé las herramientas y nada dije al respecto.
Al otro día conseguí un lugar donde guardarlo y donde
llevar y cortar la plancha de terciado que recubriría ese cuerpo desnudo.
Y así fue como nació "Marceleste" habiendo
contrariado reglas domésticas familiares y resucitando a un personaje de cuentos
de hada.
Fue medido y aprobado y llevaba un número de vela del
orden de los ochocientos.
En él mis hijos hicieron sus primeras armas en el dominio
de una embarcación a vela.
El casco fue robado del predio de una marmolería ubicada
en Córdoba y Medrano, donde lo puse a la venta seis años después.
Para mis navegaciones de placer o competitivas recurría a
los barcos que el club tenía para sus socios o aceptaba las invitaciones que
recibía de integrar tripulaciones, pero soñaba con tener un barco propio y si
bien confiaba en mi capacidad para construir uno no disponía de tiempo, ni de
dinero, para invertir en el proyecto.
Pero el destino y la determinación quisieron que cambiara
de empleo y llegó una mejor paga y mucho tiempo libre y el convite de mi hermano
menor para asociarnos en el proyecto. El frecuentaba los clubes del norte, más
precisamente el Bouchardo y tenía noticias del furor desatado en el Yacht Club
San Isidro en torno a la construcción de un prototipo de Roberto Rovere
denominado Rigel 21.
 Era un barco cabinado, con aparejo a 7/8 apoyado sobre la
cabina, de casco facetado construido íntegramente en terciado fenólico de cedro
de 10 mm de espesor con refuerzos de listones de cedro, quilla de tablón de
viraró, timón colgante de viraró, quillote de fundición de grano fino de 500
kilos y 6,30 metros de eslora. El ordenamiento interno tenía una cama doble
triangular en proa, con un retrete químico debajo de ella, alacena y despensa
frente a la cocina con mesada, pileta y bomba de agua de río al pie, dos
cuchetas amplias, una a cada banda y amplio pañol de velas a los pies de cada
una de ellas.
Me pareció una propuesta interesante, un desafío acorde a
nuestras habilidades y unos planos muy bien detallados con la promesa de
asesoramiento integral en ocasión de necesitarlo y la posibilidad de copiar las
experiencia de los otros constructores que estaban bien adelantados en el
proyecto en club cercano.
Compramos los planos y recibimos una descripción general
de la técnica de construcción que requería de la disposición de una cama de
construcción, algo así como una cama otomana hincada firmemente al piso sobre la
cual se colocaban, en posición invertida los seis mamparos estructurales que
daban rigidez a la estructura. Un pequeño mamparo triangular con triangulo
calado interno que llevaba la forma de la sección de proa, un segundo mamparo
estructural, muy fino, que era marco del medio de la cama de proa y daba
estructura al tambucho de proa, un enorme mamparo con forma de casco y carroza
que soportaba el peso del mástil y contaba con una amplia arcada por donde se
accedía a la cama de proa, un mamparo intermedio en el centro de la cabina que
limitaba la cocina y la despensa hacia popa, otro gran mamparo conteniendo la
entrada a la cabina y el remate del sexto que era de dos placas sobrepuestas de
terciado que constituía el robusto espejo de popa y del cual pendía el timón
sostenido por dos herrajes.
Una vez armados individualmente los mamparos buscamos el
lugar apropiado para la construcción que resultó ser un club náutico donde
logramos la correspondiente autorización. La primera tarea en ese lugar fue
armar la cama de construcción para lo cual fue menester hacer seis pozos en la
tierra donde plantar las patas de la cama. Menuda tarea! Fue la parte más
difícil de toda la obra por la sencilla razón que el terreno tenía una fina capa
de humus y tierra negra pero en profundidad encontramos el relleno con que esa
predio fue ganado al río. Allí había restos de demoliciones, gruesos trozos de
cemento armado con sus retorcidas varillas de hierro de todo espesor, hubo de
utilizarse barretas de hierro para horadar el cemento y sierras para cortar el
hierro. Cuando por fin alcanzamos la profundidad requerida para dar solidez a la
estructura de la cama había transcurrido un mes de trabajo y teníamos las manos
destrozadas.
Hincadas las seis patas y abulonados los largueros y
travesaños estuvimos listos para montar sobre esa estructura los mamparos en
forma invertida y asegurados en posición vertical.
Cuatro largueros de cedro de 4 x 2 cm conectaban los seis
mamparos a la altura de la unión del casco con la cubierta y de la cantonera. Un
tablón central de viraró era la quilla. La tarea consistió en hacer los rebajos
en la estructura de los mamparos para permitir el pasaje de los largueros y la
quilla formando así una estructura integral.
Cola fenólica y tornillos de bronce de 35 mm de cabeza
fresada eran los elementos de unión.
Cuando estuvo listo llegó la hora de forrar la
estructura. Para lo cual se utilizaban tres planchas de terciado de 2,10 metros
de longitud que totalizaban la eslora. La modalidad de unión de las planchas era
de cabeza con cabeza con un refuerzo interno yuxtapuesto entre las dos o el
artesanal empalme de las planchas por rebaje de sus espesores hasta lograr dos
bordes biselados que eran encolados y sometidos a prensa para constituir una
plancha uniforme de 10 mm de espesor y el doble de largo. Siendo esta una tarea
muy específica, que requería de una aplicación muy profesional de la herramienta
cepillo, un espacio adecuado donde unirlas, un techo bajo donde poder apoyar los
elementos de prensa (listones contra el techo), y un tiempo de fraguado e
inmovilidad asegurado, fue que recurrimos por única vez al auxilio de un
carpintero de ribera, nuestro más cercano asesor en detalles del oficio.
Forrado el casco y aplicada la sobrequilla llegó el
momento de darlo vuelta para construir la cubierta.
Fue una grata sensación pararse en el interior para ir
armando la casita, los travesaños que sostendrían la cubierta y luego ésta.
El diseño demostró tener una excelente calidad
ergométrica porque los movimientos en el interior de la estrecha cabina
permitían ocupar lugares funcionales sin esfuerzo y moverse y rotar libremente
son tener que adoptar posiciones contorsivas. Este es un detalle particular, que
a mi criterio, distingue los dibujos de Roberto Rovere. Había otros detalles
ingeniosos. Por ejemplo, el portal de entrada a la cama de proa, una caladura
importante en el mamparo que soportaba el palo, era la exacta medida de la
dinette volante que se guardaba sin esfuerzo deslizándola a lo largo de dos
listones pegados en la cara inferior del piso del cockpit. Los listones que
soportaban las colchonetas eran un enjaretado rebatible dando acceso a un amplio
espacio de guarda.
Completado el casco decidimos el nombre que a iniciativa
de mi socio resultó ser "Guy", braza de spinnaker en idioma ingles, no me
gustó mucho por su parecido con gay, homosexual en idioma inglés, pero así fue.
Siendo el primogénito de tres varones, llevaba una
delantera a mi hermano en el camino de la vida y tenía ya tres hijos, mi hermano
menor, dedicado a superarme inició la etapa reproductiva e hilvanó cuatro al
hilo, de modo que cuando no podía venir a trabajar porque tenía que llevar a la
mujer el ginecólogo, tenia que reportar algún otro al pediatra, de manera que su
participación en la construcción se hizo escasa.
Tareas como hacer los agujeros al quillote para el
anclaje de los bulones, colocar orla y verduguillo y otras que requerían
necesariamente de dos personas se transformaron en acciones ciclópeas o
imposibles.
El casco ya tenía habilidad para flotar pero los detalles
y las terminaciones requerían esmero, dedicación y muchas horas hombre.
Recuerdo que estaba tratando de colocar el verduguillo,
una media caña que asoma por el lateral del casco justo por debajo de la orla y
tiene por misión proteger la integridad del casco en contactos laterales con
otros cascos o el muelle y era una larga madera que corría de proa a popa
siguiendo la curvatura del casco. Para ubicarla en posición la trinqué en
posición con la ayuda de listones volantes apoyados en los eucaliptos que
rodeaban la construcción pero al atacar con agujereadora en mano para hacer los
orificios donde irían los tornillos, la vibración de la máquina herramienta
hacia mover el listón y saltaba todo por los aires y vuelta a empezar.
Estaba en esa situación después de pelear mucho conmigo
mismo y con la procreación de mi hermano cuando llegó al lugar un Rigel
construido en astillero artesanal de San Pedro con un propietario solitario
maldiciendo su mala suerte de haber roto una pala de la hélice de un motor Yumpa
que propulsaba su nao, llamada "Aqualum".
 Esas cosas de la vida, este buen hombre quería
desprenderse del barco y pedía que distribuyera la información entre mis
amistades al tiempo que solicitaba amarra de cortesía por lo calmoso del día.
Interesé a dos amigos, admiradores del modelo y de mi
tarea, pero solo uno aceptó y después de muchas vueltas terminó convenciéndome
que me asociara a él en la compra, de modo que pusimos el "Guy" en venta
en el estado en que se encontraba, mi hermano se retiró de la náutica para
ejercer las funciones de padre y fui el feliz propietario del "Aqualum".
Mi socio no pudo disfrutar del velero porque su familia no se aclimataba y
terminó vendiéndome su parte.
Disfrute el barco durante diez años crucereando,
corriendo regatas con inusual éxito para ese dibujo, viviendo a bordo y haciendo
las tareas de mantenimiento para conservar los barnices de la carroza y la
tersura del fondo.
Fue mi primer barco cabinado y guardo de él los mejores
recuerdos.
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